In den vergangenen Wochen richteten sich viele Blicke nach Baltimore, wo die Havarie der „Dali“ mit einem Brückenpfeiler für viel Diskussionsstoff rund um das Thema Havarie sorgte. Experten des Havariekommandos in Cuxhaven, der Firma Otto Wulf, vom Verein Bremer Spediteure und von HDI Global schildern vor diesem Hintergrund ihre ganz spezifische Sicht auf Unfälle und deren Folgen für das maritime Umfeld.
Bei den 93 Einsätzen des Havariekommandos (siehe dazu auch Seite 17), die Schmidt seit 2003 miterlebt hat, konnte er keine speziellen Schadencluster ausmachen. „Mal sind es treibende Schiffe durch Schwerwetterlagen, mal Ölunfälle und mal Brände an Bord. Aber im Prinzip ist keine Lage wie die andere“, so Schmidt. Ihm selbst ist das Feuer auf der Ostseefähre „Lisco Gloria“ im Oktober 2009 nördlich von Fehmarn am meisten unter die Haut gegangen. „Zum Glück hatte der Kapitän des Schiffes sich schnell dazu entschlossen zu evakuieren. Hinzu kamen glückliche Umstände, ein gutes Rettungskonzept und die Boote der Bundespolizei, die die mehr als 200 Menschen aus den Rettungsbooten schnell aufgenommen haben. Das hätte aber auch anders ausgehen können“, sagt er im Rückblick.
In Anbetracht der ständigen Veränderungen durch die Weiterentwicklung der Schifffahrt stellt er überdies heraus: „Die maritime Notfallvorsorge in Deutschland ist im weltweiten Vergleich sehr gut aufgestellt. Wir arbeiten aber täglich daran, noch besser zu werden und uns auf neue Gefahrenlagen einzustellen.“ Ein wesentlicher Bestandteil dieser Arbeit seien die mehr als 100 Übungen, Trainings und Schulungen, die das Havariekommando mit seinen Partnerorganisationen auf Landes- und Bundesebene jedes Jahr durchführt. „Jeder Einzelne dieser Partner beherrscht sein Instrumentarium aus dem Effeff. Im Rahmen unserer gemeinsamen Übungen schaffen wir es aber, unser Zusammenspiel zu verbessern und unsere Instrumente besser zu orchestrieren.“
Moderne Technik als wichtiger Sicherheitsfaktor
Andreas Wulf, Geschäftsführer des seit über 100 Jahren aktiven maritimen Dienstleisters Otto Wulf, sieht sogar eine rückläufige Tendenz bei Havarien: „Die Schifffahrt ist stetig besser und sicherer geworden. Aufgrund moderner Technik und verbesserter Antriebsanlagen hat die Zahl der Unfälle auf See in den vergangenen Jahren erheblich abgenommen – insbesondere was Maschinenausfälle, Feuer an Bord und Strandungen betrifft.“ Und er belegt diese These mit hauseigenen Zahlen: „Mussten wir in den 70er-Jahren im Durchschnitt 25-mal pro Jahr zu einer Havarie ausrücken, so ist das heute maximal dreimal pro Jahr der Fall“, bilanziert Wulf. Bei allem Optimismus verweist er aber auch darauf, dass Unfälle nie ganz auszuschließen und Statistiken immer auch temporäre Zeitzeugen seien. So habe sein Unternehmen in den Jahren 2019 bis 2021 beispielsweise keine einzige Ankerbergung durchführen müssen, während es in diesem Jahr bereits zwei Vorfälle dieser Art gegeben hat – bei der „Morten Maersk“ und der „Tihama“. „Mit der zunehmenden Schiffsgröße ist auch diese Aufgabe zu einer wachsenden Herausforderung geworden. Denn bei einer 132 Millimeter dicken Ankerkette kommen da allein für ein einziges Kettenglied von einem Meter Länge gut 250 Kilogramm zusammen. Und wenn 180 Meter Kette abgerissen sind, dann ist das alles andere als eine Kleinigkeit“, so Wulf. Zwar startete Otto Wulf seine Geschäftsaktivitäten 1922 mit der Bergung verlorener Anker, doch haben die Cuxhavener ihr Geschäftsfeld über die Jahre längst auch auf Schiffsbergungen, Taucherarbeiten und Schiffsassistenz sowie auf Seetransporte und Schiffsbegleitungen ausgeweitet. Unter den zahlreichen Havarien, die das Unternehmen in mehr als 100 Jahren begleitet hat, erinnert sich Wulf vor allem an den Brand des Containerschiffs „Ever Level“ im Jahr 1983 und an das im Dezember 2005 auf der Elbe bei Brunsbüttel gekenterte Küstenmotorschiff „Maritime Lady“. „In beiden Fällen war ein entscheidender Faktor ausschlaggebend für die erfolgreichen Bergungen – die gute Seemannschaft und die Zusammenarbeit der beteiligten Firmen“, so Wulf.
Darüber hinaus sagt er mit Blick auf den Frachter „Fremantle Highway“, der im Sommer vergangenen Jahres traurige Bekanntheit durch einen Großbrand vor der niederländischen Küste erlangte: „Neben Maschinenausfällen und menschlichem Versagen werden Havarien auch immer wieder der Ladungsart und ihrer Lagerung an Bord geschuldet sein. In diesem Fall war es wohl ein in Brand geratener Akku eines E-Autos, der das Feuer ausgelöst hat. Wie aber schon in der Vergangenheit werden die Reedereien daraus lernen und entsprechende Lösungen finden, um auch diese Gefahr einzudämmen.“ Kritisch geht er jedoch mit dem Ausbildungsstand der Besatzungen an Bord ins Gericht. „Dieser hat in den vergangenen Jahren nicht immer mit dem Tempo der Technikentwicklung Schritt gehalten“, gibt Wulf zu bedenken.
„Die Zahl der Havarien ist über Jahrzehnte hinweg stabil geblieben.“
Dieter Schmidt, langjähriger stellvertretender Leiter des Havariekommandos
„Die Schifffahrt ist stetig besser und sicherer geworden.“
Andreas Wulf, Geschäftsführer des maritimen Dienstleisters Otto Wulf
Eine Havarie – vielschichtige Folgen
Aus Sicht des Vereins Bremer Spediteure traten Havarien und Störungen auf den weltweiten Handelsrouten in den vergangenen Jahren gehäuft auf. Besonders starke Auswirkungen habe im Jahr 2021 die Havarie der „Ever Given“ im Sueskanal gehabt, durch die die wichtige Wasserstraße sechs Tage lang blockiert war. „Aufgrund der großen Nachfrage nach Waren und der Havarie der ‚Ever Given‘ kamen viele Häfen mit den unkoordinierten Ankünften der Schiffe nicht mehr zurecht – auch in Bremen und Niedersachsen. So entstanden für die Schiffe teilweise wochenlange Wartezeiten“, umreißt Thorsten Dornia, der Vorsitzende des Vereins Bremer Spediteure, die Folgen.
Auch für die Spediteure stellen Ereignisse dieser Art immer wieder große Herausforderungen dar, weil davon oftmals mehrere Hundert oder gar Tausende von Aufträgen betroffen sind. „Der Aufwand, der in solchen Situationen auf die Spediteure zukommt, ist immens. Sie müssen dann unverzüglich ihre Kunden über die Störungen und die Konsequenzen informieren, sie beraten und neue Weisungen einholen. Gleichzeitig müssen sie um Verständnis für die Situation werben, Alternativen aufzeigen, Sendungen umdisponieren und ihren Kunden im Zweifel auch noch vermitteln, dass all der Aufwand und die Verzögerungen noch mit höheren Kosten verbunden sein werden“, so Dornia. Seiner Meinung nach sei es den Spediteuren bisher aber erstaunlich gut gelungen, mit diesen Friktionen umzugehen. „In den 70er- und 80er-Jahren hieß es ‚Einem Spediteur ist nichts zu schwör‘. Heute würden wir sagen ‚Spediteure können Krise‘“, resümiert Dornia mit einem Schmunzeln.
Versicherer blicken skeptisch auf große Containerschiffe und Autocarrier
Auch an den Versicherern sind die Havarien der vergangenen Jahre nicht spurlos vorbei gegangen. So betont Stefan Küster, Senior Underwriter Hull beim Industrieversicherer HDI Global Specialty in Hannover, dass die Zahl der Havarien über die letzten Jahre relativ stabil geblieben sei – und belegt dies auch mit positiven Tendenzen: „Die Anzahl der Totalverluste liegt derzeit auf einem historisch niedrigen Niveau von unter 0,1 Prozent. Und auch die Frequenz der Teilschäden ist seit Beginn der 2000er-Jahre stetig gesunken, im Mittel der letzten fünf Jahre lag diese knapp unter 20 Prozent – bezogen auf Einheiten mit einer Bruttoraumzahl von über 500.“ Gleichzeitig merkt er aber an, dass es noch immer Havarien mit außergewöhnlich hohen Schäden gebe. Durch gestiegene Reparaturkosten, Ersatzteil- und Lieferkosten fielen die Schadenkosten zudem unabhängig von Schiffstyp und -größe generell deutlich höher aus als noch in Zeiten vor der Pandemie.
Mit Blick auf die Havarien der jüngsten Vergangenheit erklärt Küster: „In den Fällen der Carcarrier ‚Felicity Ace‘ und ‚Fremantle Highway‘ waren 2022 und 2023 die Warentransportversicherer stärker betroffen als die Kaskoversicherer, denn die Ladungsschäden übertrafen den Wert der transportierenden Schiffe um ein Vielfaches. Die heftigste Havarie für Kaskoversicherer und Protection-and-Indemnity-Versicherer dürfte jedoch die Havarie des Kreuzfahrtschiffs ‚Costa Concordia‘ 2012 gewesen sein.“ Nach Informationen von HDI Global solle die Kaskoversicherer im Fall der „Costa Concordia“ mit rund einer halben Milliarde US-Dollar betroffen gewesen sein, während der Schaden für die P&I-Versicherer aufgrund ausufernder Wrackbeseitigungskosten bei mehr als 1,5 Millarden US-Dollar gelegen haben soll.
„Der Löwenanteil aller jährlich auftretenden Schäden im Zuge der Seekaskoversicherung betrifft Maschinen“, geht Küster weiter ins Detail. Dies beziehe aber nicht nur die Hauptmaschinen eines Schiffes mit ein, sondern alle an Bord befindlichen Maschinen und maschinellen Einrichtungen – inklusive Welle und Propeller. Im Ranking der häufigsten Schadenfälle folgten für die Versicherer dann Ereignisse wie Kollisionen, Strandungen und Grundberührungen sowie Feuer und Explosionen an Bord. Vor allem im letzteren Segment hat der HDI-Experte in den vergangenen Jahren eine deutliche Zunahme registriert. „Alle drei bis vier Wochen kann man über einen Brand auf einem Containerschiff hören oder lesen. Leider haben die Löscheinrichtungen an Bord vielfach nicht mit dem Wachstum dieser Einheiten Schritt gehalten“, gibt er zu bedenken. Zudem erschwere eine häufige Falschdeklaration von Waren in Containern in vielen Brandfällen die richtige Löschoption.
In der Retrospektive auf die jüngsten Ereignisse in Baltimore sagt Küster: „Es wird wohl noch eine Weile dauern, bis konkrete Zahlen zu diesem Vorfall vorliegen. Bisherigen Schätzungen zufolge dürften die Kosten für die Aufräumarbeiten, die Schadenersatzklagen der Betroffenen, den Brückenneubau und noch auftretende Umweltschäden jedoch in die Milliarden gehen. Die Havarie der ‚Dali‘ könnte somit vielleicht sogar einer der größten Schäden in der Geschichte der Warentransport- und Seekaskoversicherung werden. Dabei wird der Löwenteil von P&I zu tragen sein, das als nachgelagerte und ergänzende Deckung zur Seekaskoversicherung zu verstehen ist.“ (bre)
„Spediteure können Krise.“
Thorsten Dornia, Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
„Der Löwenanteil von Schäden im Zuge der Seekaskoversicherung betrifft Maschinen.“
Stefan Küster, Senior Underwriter Hull bei HDI Global Specialty
Ein zusätzliches Rettungs-Ass im Ärmel
Seit 1991 gibt es Northern HeliCopter (NHC). Das Unternehmen mit Sitz in Emden sorgt von seinen Stationen in Sankt Peter-Ording und Güttin auf Rügen für die Luftrettung der Offshore-Windindustrie in der Nord- und Ostsee. Zukünftig bietet die Station am Flugplatz Norden-Norddeich die Möglichkeit, die Luftrettung für den Ausbau der Offshore-Windenergie von Norddeich aus zu sichern. Darüber hinaus hat sich NHC auf den Ambulanzflugbetrieb und den Seelotsentransfer spezialisiert und führt den Flugbetrieb mit zwei Helikoptern auf dem deutschen Forschungseisbrecher „Polarstern“ auf dessen Expeditionen durch. „Insgesamt haben wir zwölf Hubschrauber des Herstellers Airbus Helicopters in unserer Flotte“, erläutert Herbert Janssen, Prokurist und Leiter des Partnermanagements bei NHC.
Beim Stichwort Havarien denkt Janssen vor allem an zwei Vorfälle: „Im vergangenen Jahr rammte der Frachter ‚Petra L‘ den Sockel einer Offshore-Windkraftanlage im Windpark Godewind. Bei diesem Unfall wurden aber keine Rettungskräfte hinzugezogen. „Unseren einzigen wirklichen Einsatz bei einer Havarie hatten wir im Oktober 2023 unter der Regie des Havariekommandos. Damals stießen die beiden Frachter ‚Polesie‘ und ‚Verity‘ südwestlich von Helgoland zusammen, und wir wurden vom Havariekommando eingesetzt. Wir konnten einen Patienten von dort in ein Krankenhaus auf dem niedersächsischen Festland fliegen“, so Janssen. An diesem Beispiel zeigt sich, dass NHC über seine Primärfunktion als Partner der Offshore-Windindustrie auch andere maritime Akteure wie das Havariekommando, die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS), die Marine oder auch die Bundespolizei auf Anfrage unterstützt – quasi wie ein zusätzliches Rettungs-Ass im Ärmel. (bre)
