Klein, aber oho!

Wenn von den Staaten Estland, Lettland und ­Litauen die Rede ist, dann hat sich der Begriff „Baltikum“ längst als Synonym etabliert. Doch für Ralph M. Wrobel, Professor für Volkswirtschaftslehre an der Westsächsischen Hochschule in Zwickau und Experte für Wirtschaft, Politik und Geschichte, erzeugt diese Begrifflichkeit in vielen Köpfen ein falsches Bild: „Ein Baltikum als einen homogenen kulturellen oder wirtschaftlichen Raum gibt es nicht. Vielmehr handelt es sich um drei kleine Staaten an der östlichen Ostseeküste mit eigenen Charakteristiken und Besonderheiten sowie unterschiedlichen historischen Wurzeln.“

Dementsprechend unterschiedlich sind auch die Wirtschaftsfelder, in denen die drei baltischen Staaten punkten können. So gilt Estland, der nördlichste der drei Staaten, vor allem als Trendsetter in Sachen Digitalisierung. Dort werden aber ebenso Textilien, Möbel, Lebensmittel und Maschinen produziert. Zudem spielen der Schiffbau und die Landwirtschaft eine wichtige Rolle. Der Nachbarstaat Lettland bildet nicht nur die geografische Mitte dieses Trios, sondern verfügt mit der Hauptstadt Riga auch über das wichtigste Handels- und Dienstleistungszentrum der Region. Das Land hat sich insbesondere als Exporteur von Holz- und Agrarprodukten einen Namen gemacht. Weitere Eckpfeiler der lettischen Wirtschaft sind die Chemieindustrie, der Fahrzeugbau und die Logistik. Last, but not least ist Litauen als südlichster der baltischen Staaten der wichtigste Handelspartner Deutschlands in der Region (siehe Seite 4) und gilt als bedeutender Standort für verarbeitende Betriebe im Maschinenbau und der Metallverarbeitung sowie in der Möbel-, Chemie- und Textilindustrie. „Aufgrund ihrer relativ kleinen und offenen Volkswirtschaften sind alle drei baltischen Staaten allerdings stark von externen wirtschaftlichen Faktoren abhängig und damit größeren wirtschaftlichen Schwankungen ausgesetzt“, gibt Wrobel zu bedenken.

Interessante Perspektiven und „paradiesische Zustände“

Ein wichtiger Schritt zur heutigen internationalen Wettbewerbsfähigkeit der drei baltischen Staaten war seiner Ansicht nach deren Eintritt in die Europäische Union (EU) zum 1. Mai 2004 und damit verbunden die Einführung des Euros. „Das vereinfacht den Handel mit diesen Ländern enorm. Viele deutsche Unternehmen übersehen ihre Chancen in dieser Region allerdings häufig, da die drei Staaten im Vergleich zu ihrem Nachbarn Russland über verhältnismäßig kleine Märkte verfügen. Aber gerade diese bieten interessante Perspektiv­en für deutsche Unternehmen“, ist sich Wrobel sicher.

Die Coronapandemie hat bei vielen deutschen Unternehmen zu einem Digitalisierungsschub geführt, nicht nur in Form von Videokon­ferenzen. Für die baltischen Staaten ist die Digitali­sierung – von der Geburtsurkunde bis zur Firmengründung – längst fester Bestandteil des Privat- und Geschäftslebens.

Vor diesem Hintergrund sieht er die drei baltischen Staaten längst nicht mehr als verlängerte Werkbank Westeuropas, sondern vielmehr als Player mit eigenständigen Wirtschaftsstrukturen. Ebenso betrachtet er den Prozess der ­vielfach zitierten „Integration in westliche Strukturen“ in allen drei Staaten als bereits abgeschlossen. „Jetzt gilt es, diese Errungenschaften gegen Skeptiker zu verteidigen“, so Wrobel.
Auch Dr. Til Assmann, Honorarkonsul der Republik Estland in Bremen und Niedersachsen, sieht große Entwicklungspotenziale im Handel mit Estland, Lettland und Litauen. „Immer mehr deutsche Unternehmen setzen auf die Flexibilität, die Innovationskraft und die zielgerichteten Strukturen in diesen Staaten“, berichtet Assmann. Das gelte sowohl für die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen vor Ort als auch für die zuverlässige nordeuropäische Mentalität der Menschen dort in der täglichen Zusammenarbeit. „Für deutsche Unternehmer herrschen im Baltikum fast paradiesische Zustände – entweder knapp anderthalb Flugstunden entfernt oder digital ganz nah. Denn aus den früher oft als ‚baltischer Tiger‘ bezeichneten Staaten sind inzwischen digitale Tigerstaaten geworden, die das Unternehmertum im Vergleich zu Deutschland unfassbar einfach machen“, so Assmann.

Als Paradebeispiel für gelebte Digitalisierung führt Assmann die quirlige Gründerszene Estlands an, aus der bereits fünf Start-ups zum sogenannten „Einhorn“ gekürt wurden. Mit diesem Begriff bezeichnet man Start-ups mit einer Markt­bewertung von über einer Milliarde US-Dollar vor dem Börsengang. „Das ist eine weltweit einmalige Quote, bezogen auf die gerade einmal 1,3 Millionen Einwohner Estlands“, gibt Assmann zu bedenken – wohlwissend, dass dies nur ein Beispiel von vielen für die digitale Entwicklung Estlands ist. So wurde auch die gesamte öffentliche Verwaltung des Landes digitalisiert und das Recht auf einen Internetzugang gesetzlich festgeschrieben. „Die Digitalisierung in den baltischen Staaten geht so weit, dass rund eine Stunde nach der Geburt eines Kindes die Geburtsurkunde, die Anweisung des Kindergeldes und sogar Vorschläge für mögliche Kindergärten online auf den Weg gebracht werden. Überdies kann die private Steuererklärung in zehn Minuten und eine komplette Unternehmensgründung in 18 Minuten online abgewickelt werden“, so Assmann. Zur Vorreiterrolle der baltischen Staaten bei der Digitalisierung passt es dann auch, dass Litauen nach Informationen der Deutsch-Baltischen Handelskammer das am besten ausgebaute Glasfasernetz in Europa besitzen soll.

Infrastruktur auf europäischem Niveau

In Bezug auf ihre Infrastruktur waren die baltischen Staaten zunächst längst nicht so wegweisend wie bei der Digitalisierung. Aber nicht zuletzt dank umfangreicher Förderung aus den Töpfen der EU wurden die dazugehörigen Anlagen und Strukturen in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut. Daher attestiert Assmann allen drei Nationen „eine Infrastruktur auf gehobenem europäischen Niveau“. Eine zentrale Rolle nehmen dabei die Häfen ein, in die in den vergangenen Jahren umfassend investiert wurde, um ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit sicherzustellen. Hier gelten vor allem Klaipėda (Litauen), Riga und Ventspils (beide Lettland) und die estnische Hauptstadt Tallinn als wichtige maritime Knotenpunkte. So wurden 2019 in Klaipėda insgesamt 46,2 Millionen Tonnen, in Riga 32,7 Millionen Tonnen, in Ventspils 20,4 Millionen Tonnen und in Tallinn 19,9 Millionen Tonnen umgeschlagen. Ihre wichtigsten maritimen Adressaten auf deutscher Seite sind die Häfen in Bremer­haven und Hamburg. Zusammen haben sie nach Informationen des Statistischen Bundesamts im Jahr 2019 mehr als die Hälfe des Umschlags mit den baltischen Häfen abgewickelt.

Aber nicht nur rund um die Häfen wird in die Infrastruktur investiert, auch bei den anderen Verkehrsträgern stehen in den kommenden Jahren zahlreiche Großprojekte auf dem Programm. Dazu gehören beispielsweise das Schienenbauprojekt „Rail Baltica“ und das Straßenbauprojekt „Via Baltica“,­ die beide bereits angelaufen sind. An „Rail Baltica“ sind die EU-Mitgliedsländer Polen, Litauen, Lettland, Estland und Finnland beteiligt. Dabei handelt es sich um eine über 870 Kilo­meter geplante Hochgeschwindigkeits­strecke für Züge (249 km/h im Personenverkehr und 120 km/h beim Güter­transport), die nach ihrer für 2026 geplanten Fertigstellung von Warschau über Kaunas und Riga nach Tallinn führen soll. Von Tallinn aus soll es dann weiter bis nach ­Helsinki gehen – möglicherweise sogar durch einen Tunnel. Das Besondere: Die Strecke, die die drei Staaten an das europäische Eisenbahnnetz anschließen und für erhebliche Zeitersparnis sorgen soll, wird in der in Westeuropa üblichen Normalspurweite von 1.435 Millimetern entwickelt und nicht – wie in den baltischen Staaten sonst üblich – in der russischen Breitspur von 1.524 Millimetern. „Das wird der Durchbruch für den grenzüberschreitenden europäischen Bahnverkehr auf der Nord-Süd-Achse – ohne den bisher üblichen Lok- und Waggonwechsel an der Grenze“, hofft Assmann.

Die „Rail Baltica“ ist eine im Bau befindliche neue Eisenbahnverbindung, die bis 2026 fertiggestellt werden und von Warschau bis nach Helsinki führen soll.

Die 1.700 Kilometer lange Europastraße 67, auch „Via Baltica“ genannt, gilt als die wichtigste Straßenverkehrsverbindung Nordeuropas.

Parallel dazu soll die 1.700 Kilometer lange Europastraße 67 – die wichtigste Straßenverkehrsverbindung Nordosteuropas – in den nächsten Jahren sukzessive ausgebaut werden. Die auch als „Via Baltica“ bezeichnete Strecke beginnt in Prag und zieht sich dann von Breslau und Warschau über ­Lazdijai, Kaunas und Riga bis nach Tallinn. Mit der Fähre geht es schließlich weiter nach Helsinki. Das Problem: Bislang ist die Strecke an vielen Stellen nur zweispurig ausgebaut und entspricht, insbesondere auf estnischem Terrain, noch nicht den Anforderungen an eine Autobahn, wie wir sie in Deutschland kennen. Wann die Fernstraße entsprechend ausgebaut sein wird, ist allerdings offen.

„Die logistischen Uhren ticken dort anders“

Zwei Unternehmen, die fest an den Logistikstandort Baltikum glauben, sind die Vollers Group und die PWL Group. So ist die Vollers Group mit Hauptsitz in Bremen mit zwei Tochterfirmen auf dem baltischen Markt präsent – in den Hafenstädten Riga und in Tallinn. Die beiden Standorte besitzen für das Logistikunternehmen eine Schlüsselfunktion, insbesondere wenn es um die Lagerung von Kaffee, Kakao und Stückgut für die sogenannte GUS-Region (Gemeinschaft Unabhängiger Staaten) geht, also für Staaten auf dem Territorium der ehemaligen Sowjetunion. „Lettland und Estland sind für viele Händler, die beispielsweise Kaffee nach Russland bringen wollen, optimale Drehscheiben zwischen Ost und West. Denn dort unterliegen sie dem EU-Recht und dem europäischen Finanzierungssystem, sind aber gleichzeitig nah an Russland, ohne die Zollabgaben zahlen zu müssen, die sofort beim Eintritt in den russischen Markt fällig werden,“ erläutert Christian Vollers, seit 2013 alleiniger Inhaber der Vollers Group. In Riga und Tallinn lagern seine Tochterfirmen den Kaffee und Kakao zum Teil über Monate, ehe er weiter gen Osten transportiert wird: per Breitspurbahn an Bestimmungsorte, die mehr als 1.000 Kilometer entfernt liegen, und per Lkw zu Destinationen wie Moskau oder St. Petersburg, die schneller erreichbar sind.

„Die logistischen Uhren ticken dort völlig anders und sind mit den hiesigen logistischen Abläufen nicht vergleichbar“, so Vollers. So lege beispielsweise die Loco-Quote beim Kaffee in den baltischen Staaten bei rund fünf Prozent, während sie in Deutschland rund 95 Prozent betrage. Das bedeutet, während der Anteil der Waren hierzulande weitestgehend in der Metro­polregion des jeweiligen Hafens verbleibt, dienen die relativ kleinen Märkte in den baltischen Staaten hauptsächlich als Transitland. Ein Szenario, das auch auf andere Commodities, beispielsweise Baumwolle und Lebensmittel, übertragbar ist und besondere Herausforderungen mit sich bringt. „Natürlich handelt es sich nicht um den ‚Wild East‘, aber man sollte schon schauen, dass man in der Region über zuverlässige Mitarbeiter und Partner verfügt, die Russisch sprechen können, um bei möglichen Störungen problemlos Kontakt zu den entsprechenden Schnittstellen aufnehmen­ zu können“, so Vollers. Deshalb sind für ihn vor allem eine gute Dokumentation der Transportketten und ein fachliches Know-how die wichtigsten Stellschrauben, um in den Märkten östlich des Baltikums bestehen zu können. 

Gut gefülltes Kaffeelager der Vollers Group für den Weitertransport ins Baltikum und nach Russland. Aber auch Kakao und Stückgut transportiert das Bremer Unternehmen in Richtung Osten.

Im Baltikum zählt noch das Wort

Seit 2014 ist auch die PWL Group im Baltikum aktiv. Der in Bremen ansässige Dienstleister im Schifffahrts- und Transportbereich hat sich dabei vor allem auf Exportverladungen aus Europa mit Handelsgütern und Lebensmitteln spezialisiert, er deckt darüber hinaus aber auch Projektladungen in die Region ab. „Der dortige Markt ist sehr dynamisch und erfordert eine kurze Reaktionszeit sowie ein hohes Maß an Flexibilität. Oft passiert es, dass wir in einer Woche eine Anfrage erhalten und die Ladung dazu schon in der nächsten Woche vor Ort sein soll“, berichtet Sebastian Dörr, Director PWL Worldwide Logistics. Zuletzt habe man beispielsweise gebrauchte Kleidung nach Estland und Lettland gebracht, die dort aufbereitet und in Second-Hand-Läden verkauft worden sei. Aber auch speziell beschichtete Kartonagen für Lebensmittel und Klebefolien für die Industrie standen jüngst auf der To-do-Liste des Unternehmens. „Wir sorgen dafür, dass die Ladung sicher im Empfangshafen ankommt, egal ob es sich um Klaipėda, Tallinn oder Riga handelt. Da aber auch Russland zu unserem Baltikum-Netzwerk gehört, wird der Hafen in St. Petersburg ebenfalls bedient“, so Dörr. Für den Nachlauf beauftragt die PWL Group dann einen zuverlässigen Spediteur. „Die Erfahrung hat gezeigt, dass man seine Partner hier am besten persönlich kennen sollte. Zudem zählt im Handel mit den baltischen Staaten immer noch das Wort“, hat Dörr zwei weitere Merkmale des dortigen Marktes ausgemacht.

„Die Zukunft beginnt jetzt“

Im Gegensatz zur Vollers Group und zur PWL Group und trotz der guten Voraussetzungen in den baltischen Staaten haben bisher aber verhältnismäßig wenige Player den Schritt in die Region gewagt. Entsprechend kritisch merkt Assmann an: „Seit 1991 und im Prinzip bis heute haben bremische und niedersächsische Unternehmen den vielfältigen Möglichkeiten im Baltikum zwar Respekt gezollt, ein Engagement aber meist auf Beratung, Kooperationen und Handelsbeziehungen beschränkt und somit die wirklichen Chancen kaum genutzt.“ Als Beispiele für Firmen, die dort Maßnahmen im großen Stil realisiert haben, führt er indes Kühne + Nagel (IT-Zentrum in Estland), Continental Automotive (Industrieproduktion in Litauen), Knauf und Schwenk (Baustoffe in Lettland) sowie die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA, Containerterminal in Estland) an. Sein emotionaler Appell an die hiesigen Unternehmen lautet daher: „Alle Hafenstandorte mit ihren Logistikdienstleistern in Estland, Lettland und Litauen bieten optimalen Möglichkeiten. Lassen Sie diese nicht weitere 30 Jahre liegen – die Zukunft beginnt jetzt!“ (bre)

Hier hat PWL einen Transport von Rotorblättern über den lettischen Hafen Liepāja nach Afrika abgewickelt.