Insel ja,aber kein Igel

Wie wichtig Frieden und gute Beziehungen mit anderen Ländern sind, zeigt sich gerade sehr deutlich. Und das gilt trotz Brexit natürlich auch für das Vereinigte Königreich. Ein klares Signal in diese Richtung war die im Juni vergangenen Jahres erfolgte Einigung Großbritanniens und Deutschlands auf eine gemeinsame Erklärung zur Zusammenarbeit nach dem Brexit. Darin bekräftigten beide Länder ihr Engagement für eine „strategische Einheit Europas“.

Wirtschaftlich spürt Großbritannien die Folgen des EU-Austritts allerdings deutlich. „Die Auswirkungen des Brexits sind langfristig schlimmer als Covid“, warnte Richard Hughes, Chef des Office for Budget Responsibility (OBR), im Oktober vergangenen Jahres gegenüber der öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalt BBC. Der Austritt aus der EU werde das potenzielle Bruttoinlandsprodukt (BIP) des Vereinigten Königreichs langfristig um etwa vier Prozent reduzieren.

Großbritannien ist G7-Schlusslicht

„Im Jahr 2021 stiegen die Exporte des Vereinigten Königreichs in die EU trotz der außergewöhnlich starken Erholung nur um sieben Milliarden britische Pfund, verglichen mit mehr als 40 Milliarden britischen Pfund beispielsweise im wirtschaftlich starken Jahr 2017“, berichtet auch Ana Boata, Head of Economic Research bei Allianz Trade (früher Euler Hermes). In Bezug auf das Volumen sei Großbritannien das einzige G7-Land gewesen, das im vergangenen Jahr einen Rückgang der Exporte um minus 1,1 Prozent (nach minus 14 Prozent 2020) gegenüber einem Anstieg des Welthandels um 10,4 Prozent verzeichnete.

„Wir schätzen, dass es bis Anfang 2023 dauern wird, bis die britischen Exporte wieder den Stand von vor dem Brexit erreichen, da die Handelshemmnisse nach dem Brexit weiterhin eine Belastung darstellen“, meint die Volkswirtin. „20 Prozent der derzeitigen Verzögerungen bei den Lieferzeiten der Lieferanten könnten auf den Brexit zurückzuführen sein, der Rest auf globale Engpässe.“

Besonders gelitten hat seit 2018 der Anteil der deutschen Ausfuhren in das Vereinigte Königreich an den gesamten EU-Exporten: Hier gab es einen Rückgang von fast minus drei Prozentpunkten auf 11,7 Prozent. Gleichzeitig haben die Einfuhren Großbritanniens aus China seit dem Brexit-Referendum deutlich zugenommen, ihr Anteil hat sich auf 16 Prozent verdoppelt.
Die zuvor positiven Erwartungen für die Entwicklung der Ausfuhren haben durch die Krise einen deutlichen Dämpfer bekommen: „Vor dem Krieg rechneten wir mit einem Anstieg des deutschen Exportvolumens um 6,5 Prozent im Jahr 2022 und 4,5 Prozent im Jahr 2023“, so Boata. Inzwischen wurden die Prognosen auf 4,4 Prozent beziehungsweise 2,1 Prozent nach unten korrigiert: „Für 2022 rechnen wir mit einem Anstieg der deutschen Exporte nach Großbritannien um insgesamt zehn Milliarden Euro.“

Britische Häfen haben es schwer

Die britischen Häfen wickeln 95 Prozent des internationalen Handels Großbritanniens mit rund 500 Millionen Tonnen ab: Im dritten Quartal 2021 stieg der Gesamtindex beim Umschlag in Tonnen nach Angaben von Statista im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zwar um einen Punkt. Dennoch lag in diesem Quartal das Warenvolumen, das die Häfen im Vereinigten Königreich passierte, gemessen an der Tonnage unter dem Niveau vor der Pandemie. Wie genau sich die Umschlags-mengen in Felixstowe im vergangenen Jahr entwickelten, wurde bis Redaktionsschluss nicht veröffentlicht. In den Vorjahren hat Großbritanniens größter Hafen, der aufgrund seiner Hinterlandanbindung über Straßen und Schienen mit den Vertriebszentren in den Midlands eine entscheidende Rolle für den Handel des Landes spielt, jedoch an Volumen verloren. Während 2019 noch rund 3,8 Millionen TEU umgeschlagen wurden, waren es im ersten Jahr der Pandemie nur etwa 3,2 Millionen TEU. In der Rangliste der 15 größten europäischen Containerhäfen belegte Felixstowe 2019 und 2020 direkt hinter Bremerhaven Platz acht, schaffte es 2021 aber nicht mehr auf diese Liste. Verstopfungen und Abwicklungsprobleme führten im vergangenen Jahr auch dazu, dass die Allianz 2M mit Maersk und MSC die Anläufe ihres AE7-Dienstes, der Asien mit Europa verbindet, zwischen November 2021 und März 2022 von Felixstowe nach Wilhelmshaven verlegte. Erst Anfang April wurde diese Rotation wieder zurückgetauscht.

Britische Wirtschaft tickt europäisch

Wie aber werden diese Entwicklungen in der britischen Wirtschaft aufgenommen? „Da das Referendum zugunsten der Befürworter so knapp ausgefallen war, hatte ich eigentlich erwartet, dass die Reaktionen bei Vertretern der Wirtschaft ähnlich aussehen würden, wenn ich mit ihnen über dieses sensible Thema spreche“, sagt Peter Decu, der seit Januar 2021 die Wirtschaftsförderung Bremen (WFB) von London aus im Vereinigten Königreich vertritt. Nach rund 28 Messen mit über 650 Firmenkontakten mit in Großbritannien produzierenden Unternehmen zeichnet er jedoch ein anderes Bild: „Ich habe in all den Gesprächen mit den Ansprechpartnern aus der Wirtschaft nur vier Brexit-Fans getroffen, von denen allerdings eine Firma ihre Produkte auch nur in England verkauft.“ Mehrheitlich seien seine Gesprächspartner überzeugte Europäer, die sich eine andere Entscheidung der Regierung gewünscht hätten, zumal das Referendum ohnehin lediglich eine Empfehlung war. Einer habe es so auf den Punkt gebracht: „Wir sind wohl das einzige Land der Welt, das sich selbst sanktioniert.“

Die meisten Unternehmen hätten sich inzwischen irgendwie mit dem Brexit arrangiert: „Sie sagen mir, dass der Brexit zwar grundsätzlich machbar sei, aber mehr Aufwand, mehr Zeit und mehr Geld koste“, erzählt Decu. Besonders schwierig sei es bei Lebensmitteln durch die seit dem Brexit erforderlichen Zertifikate: „Ein Produzent von gefrorenem Fisch erzählte mir, dass er das durchgerechnet habe, sich der Aufwand aber einfach nicht lohne. Er verkauft jetzt nur noch innerhalb Großbritanniens und in Länder außerhalb der EU.

Kritisiert wird vor allem, dass es auch noch unter den EU-Mitgliedsstaaten deutliche Unterschiede gebe, was deklariert werden muss und welche Zolldokumente erforderlich sind. Diese Uneinheitlichkeit sei auch für die Lkw-Fahrer sehr mühsam. Und all das schaffe viel Frust in einer Zeit, in der es ohnehin an Fahrern mangele. „Insgesamt gehen die Briten aber sehr pragmatisch mit dem Brexit um und wollen natürlich weiter Handel betreiben – und die meisten machen es auch, obwohl es komplizierter geworden ist“, unterstreicht Decu. Dass die Briten in absehbarer Zeit erneut EU-Mitglied werden könnten, sei jedoch kein Thema, auch wenn die meisten nur ungern die „Bad Boys“ sein wollten. „Sie hoffen: ‚Common sense shall eventually prevail‘“, so Decu.

Volumenverschiebungen bei Cuxport

Auch bei Cuxport hat man die Auswirkungen des Brexits und der Covidpandemie, aber ebenso durch die Halbleiterkrise deutlich zu spüren bekommen. „Insgesamt nahm die Mengenentwicklung seit 2019 deutlich ab“, berichtet Oliver Fuhljahn, Leiter Business Development Automobile Logistics. „Bei den Exporten sind es 20 bis 25 Prozent.“ Bedingt durch den Brexit wurde jedoch Cuxhaven als einer der Hauptimporthafen für die Mini-Produktion in UK bestimmt. Die dadurch gewonnenen Mengen schwächen so den Verlust im Export deutlich ab.

„Lieferzeiten von bis zu einem Jahr für Pkw führen ebenfalls zu Verschiebungen von Volumina“, so Fuhljahn. Hinzu kämen Produktionsausfälle – teils über ganze Monate –, die zu einem Ausweichen auf andere Marken führten. „Das betrifft aber nicht allein Cuxhaven. Überall im Nordkontinent kam es zu gewissen Einbrüchen.“ Die Zuordnung, welchen Anteil Pandemie, Disruption und Lieferengpässe – zum Beispiel von Chips – haben, sei jedoch sehr schwierig.

Positiv entwickelt haben sich Papier, Zellulose (massenhaftes Stückgut) und Konsumgüter. Und auch bei den sogenannten unbegleiteten Verkehren verzeichnet der Hafendienstleister Zuwächse. Denn anders als für reine Landtransporte, bei denen sich der erhebliche Fahrermangel in Großbritannien auch zunehmend auf dem Kontinent auswirke, sei dieser hier kein so großes Problem. „DFDS und UECC bieten mit reinen Frachtfähren nur unbegleitete Verkehre an“, erläutert Fuhljahn. „Da es an Bord für die Lkw-Fahrer nur sehr begrenzt Kabinen gibt, bedarf es wenig Personalmanagements und weniger Covidmaßnahmen. Trailer werden abgesattelt und durch Cuxport von beziehungsweise an Bord gefahren.“

Der Warenaustausch habe sich dadurch sogar erhöht, weil Trailerladung aufgrund der täglichen Verbindungen schnell und verlässlich sei. In Ergänzung zum Lkw-Transport biete der trimodal operierende Cuxport auch die Bahn- und Binnenschiffsanbindung an. Bedingt durch den gegenwärtigen und sich weiter entwickelnden Fahrermangel werde auch im Stückgutbereich der Umschlag von Papier, Holz und Zellulose sowie der Export von „braunem“ Papier aus Großbritannien zunehmen.

Getestet wurde im Dezember vergangenen Jahres zudem die Verbindung mit Intermodalzügen im Warenaustausch zwischen Österreich und Nord- und Südengland via Cuxhaven. Dazu werden die Züge mit Trailern aus Österreich in Cuxhaven entladen und gleich wieder beladen. Zeitgleich kommen die Frachtfähren, bringen Importtrailer und laden noch in derselben Schicht die mit dem Zug angekommenen Trailer.  „Man arbeitet hier also Hand in Hand und im paarigen Verkehr.“ Der Testlauf von einer Zugeinheit im dreimaligen Rundlauf binnen einer Woche sei sehr erfolgreich gewesen, zumal der Rundlauf paarig war. „Statt dieser ersten drei Züge mit 38 unbegleiteten Trailern könnten es auch mehr sein“, so Fuhljahn.

Die Handelsrouten von und nach England waren auch für den Logistikkonzern DSV schon immer ein Schwerpunkt. „Der Brexit hat zu mehr administrativem Aufwand geführt – sowohl basierend auf den britischen Prozessen als auch verstärkt durch den bürokratischen deutschen, nicht digitalisierten Workflow“, sagt Peter Fog-Petersen, Geschäftsführer bei DSV Road. „Diese beiden Komponenten sind nicht förderlich für die Aufrechterhaltung von marktrelevanten Transitzeiten für den Güterverkehr zwischen den beiden Ländern.“ Um das Niveau vor dem Brexit wieder zu erreichen, müssten die derzeitigen Verbesserungen noch weiter intensiviert werden. 

Das kann auch Phil Werning, geschäftsführender Gesellschafter der I.R.F. Bremen Spedition, die täglich nach Großbritannien und zurück fährt, bestätigen: „Der Aufwand hat sich drastisch erhöht“ – sowohl bei der Dokumentation als auch bei der Verzollung. Wenn man aber weiß, wie es geht, funktioniert es gut. Wenn unsere Zollagenten die Verzollungen übernehmen, läuft es reibungslos.“ Der große Vorteil der Spedition sei es, dass sie Trailer größtenteils ohne Zugmaschinen verschiffe, sodass im Falle von zollbedingten Verzögerungen nicht der Fahrer der Leidtragende sei.  

Vor dem Brexit habe eine große Ungewissheit in der Wirtschaft das Geschäft versalzen, das bei I.R.F. zu 70 Prozent mit Großbritannien zu tun hat und tägliche Fahrten von dort und zurück beinhalte: „Ich habe in der Zeit immer gehofft, dass wir als Großbritannien-Spezialisten am Ende einen Vorteil daraus ziehen könnten.“ Das hat sich eingelöst: „Wir verzeichnen ein gestiegenes Volumen. Allerdings denke ich, dass es daran liegt, dass der Wettbewerb den Markt nicht mehr bedienen kann, weil die gestiegenen Anforderungen nicht erfüllt werden können.“

Nach der künftigen Entwicklung gefragt, sagt Werning: „Ich gehe davon aus, dass deutsche Waren und Waren anderen Ursprungs, die in Deutschland gelagert werden, auch weiterhin in Großbritannien gefragt sind und dorthin verkauft werden. Wir sind dann zur Stelle, um den Transport durchzuführen. Die Handelsbeziehung wird mindestens so bleiben, wie sie derzeit ist, oder sich sogar verbessern.“ Denn klar sei: „Europa braucht die Briten wie die Insulaner den Kontinent.“ Und einigeln ist ganz sicher keine Option. (cb)

Fischfang und Brexit

Auswirkungen hat der Brexit auch auf den Fischfang: „Die Fangquoten gehen bei einigen wichtigen Beständen für die EU-Fischer in den nächsten fünf Jahren um 25 Prozent, zugunsten der Briten herunter“, berichtet der Generalsekretär des Deutschen Fischerei-Verbandes, Peter Breckling. „Dadurch ist es notwendig geworden, die Fangtätigkeit und die Kapazitäten anzupassen. Damit sind die Betriebe zurzeit beschäftigt.“ Die EU hat dafür eine Brexit-Anpassungsreserve (BAR) gebildet. Die Nutzung oder Aus-zahlung dieser Mittel gestaltet sich hierzulande allerdings wesentlich schwieriger als in den Nachbarländern: „Im Moment ist es unsicher, ob und wie die für Deutschland zur Verfügung stehenden Mittel von 60 Millionen Euro fristgerecht eingesetzt werden können oder ungenutzt zurückfließen“, unterstreicht Breckling.

Was das konkret für den Umschlag in Cuxhaven und Bremerhaven bedeutet, weiß Uwe Richter, Vorsitzender des Deutschen Hochseefischerei-Verbands: „Unsere Doggerbankschiffe haben aufgrund des verspäteten, brexitbedingten Fischereistarts mehrfach anstelle in Bremerhaven auf den Faröern gelöscht, um die Wegezeit vom Fangplatz zum Löschhafen zu verkürzen.“ Während beispielsweise 2020 bei der Doggerbank Seefischerei noch 34.635 Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2021 lediglich 21.645 Tonnen. Gleichzeit nahm die Zahl der Liegetage von 645 (2020) auf 897 (2021) trotz geringerer Anzahl der Schiffsanläufe zu, die Inanspruchnahme örtlicher Dienstleistungen deswegen jedoch ab.

„Letztlich ist es eine Entscheidung der Reeder, an welchem Anlandeort sie den besten Erlös für ihre Fänge erwirtschaften, sodass die Frage des Zugangs zu Fangquoten nur ein Bestandteil der unternehmerischen Entscheidung ist“, ergänzt Matthias Keller, Geschäftsführer des Bundesverbands der deutschen Fischindustrie und des Fischgroßhandels. „Ein größerer Handlingsaufwand ist in der begleitenden Abwicklung der vielen zusätzlichen Handelspapiere entstanden. Diese Kosten fallen zusätzlich an.“