Zwischen Europa und Lateinamerika bestehen umfangreiche und vor allem langfristig gewachsene Handelsbeziehungen. Ein Blick auf die genauen Zahlen zeigt aber, dass die Region nicht annähernd die wirtschaftliche Bedeutung besitzt, die die USA, China, oder Frankreich für Deutschland haben. So machten die Exporte nach Lateinamerika im vergangenen Jahr nur 2,6 Prozent der deutschen Ausfuhren aus. Dabei befand sich 2019 kein Land Lateinamerikas unter den Top-20-Exportzielen der deutschen Wirtschaft. Wichtigster Abnehmer deutscher Produkte in der Region war dem Statistischen Bundesamt (Destatis) zufolge Mexiko (Rang 22), gefolgt von Brasilien (27), Chile (50), ­Argentinien (53), Kolumbien (56) und Peru (70). Beim Import sieht die Lage ähnlich aus: Mexiko (30) und Brasilien (32) sind die dominierenden lateinamerikanischen Lieferländer. Erst mit deutlichem Abstand folgen Peru (60), Chile (62), Argentinien (63) und Kolumbien (71). Angesichts dieser Zahlen resümiert Jenny Eberhardt, Senior Managerin Amerika bei der bundeseigenen Wirtschaftsförderungsgesellschaft Germany Trade & Invest (GTAI): „Die Bedeutung Lateinamerikas als Handelspartner war in der jüngeren Vergangenheit auf niedrigem Niveau stabil. Dabei ist das Außenhandelsvolumen zwischen Deutschland und den lateinamerikanischen Ländern – mit einigen Ausnahmen – über die letzten Jahre hinweg geringfügig gestiegen.“

Markt mit über 650 Millionen Verbrauchern

Vor diesem Hintergrund hat GTAI vor allem Maschinen, Kfz und Kfz-Teile sowie chemische Erzeugnisse als die wichtigsten deutschen Exportgüter nach Lateinamerika ausgemacht (siehe dazu auch die Seiten 4 und 5). Im Gegenzug sind es vor allem Rohstoffe und Lebensmittel, die nach Deutschland importiert werden. „Einige Länder Lateinamerikas gehören zu den führenden Produzenten von Rohstoffen und Agrarprodukten weltweit, etwa Chile bei Kupfer, Argentinien und Brasilien bei Soja und Rindfleisch, Brasilien und Kolumbien bei Kaffee und Mexiko bei Avocados“, erläutert Eberhardt. Ergänzend weist sie auf die weltweit größten Lithiumvorkommen im Dreiländereck Argentinien-Bolivien-Chile hin. Das dort vorhandene Leichtmetall wird insbesondere für die Batterieproduktion benötigt.

Unterschiedliche Farbe – unterschiedliche Ladungsart: In seinen orangen Containern transportiert Hapag-Lloyd Waren aus dem Dry-Segment und in den weißen Containern temperaturempfindliche Güter wie Obst und Gemüse, Fleisch und Fisch oder auch Medikamente und Blutplasma.

Dass Lateinamerika für Deutschland – trotz der verhältnismäßig geringen absoluten Zahlen – einen hohen Stellenwert besitzt, zeigt sich daran, dass zahlreiche deutsche Unternehmen, unter anderem große Automobilhersteller, bereits seit Jahrzehnten mit eigenen Tochterfirmen vor Ort sind. „São Paulo ist der weltweit größte deutsche Industriestandort außerhalb Deutschlands. Über 1.000 deutsche Unternehmen sind dort vertreten“, so Eberhardt. „Zudem ist Lateinamerika ein großer Markt mit über 650 Millionen Einwohnern und einer jungen Bevölkerung, die sich durch ein hohes Maß an Konsumfreudigkeit auszeichnet. Das macht die Region attraktiv und bietet vielfältiges Potenzial.“ Zum Vergleich: In der EU leben „nur“ 446 Millionen Menschen.

Zu den Unternehmen, in deren Strategien Lateinamerika eine wichtige Rolle spielt, gehören auch die Reederei Hapag-Lloyd, der Logistikdienstleister Leschaco und der Hafen­dienstleister J. MÜLLER. Hapag-Lloyd betreibt derzeit mit seiner Flotte mehr als 20 Liniendienste in die Region. „So vielfältig wie die einzelnen Länder Lateinamerikas sind auch unsere Kunden und die Produkte, die wir transportieren“, umreißt Andres Kulka, Managing Director Latin America bei Hapag-Lloyd. Dabei befördere man im Dry-Segment vor allem Rohstoffe wie Kupfer, Zellstoffe und andere Holzprodukte, aber auch Chemikalien, Autoteile und Elektronik. Die Kühlcontainer seien hingegen vor allem mit Kirschen, Bananen, Ananas, Trauben, Äpfeln und Fleisch gefüllt. „Mit einem Anteil von 40 Prozent an unserem gesamten Reefer-Geschäft ist die Region für uns von besonderer Bedeutung“, so Kulka.

Die aktuelle Entwicklung in Lateinamerika beschreibt er aufgrund von Covid-19 als „sehr herausfordernd“. Grundsätzlich gehe man deshalb davon aus, dass die Pandemie das Wirtschaftswachstum bis 2021 eintrüben könnte. „Dennoch glauben wir an die Region und sind verhalten optimistisch, insbesondere was unser Reefer-Geschäft angeht“, so Kulka. Allerdings habe man sowohl im Reefer- als auch im Dry-Segment, aufgrund der globalen Handelsschwankungen mit erheblichen Ungleichgewichten bei den Leercontainer­strömen zu kämpfen: „Mit allen Partnern in Lateinamerika verzeichnet Deutschland einen Handelsüberschuss. Das heißt, dass mehr Produkte und Container in die Region exportiert werden, als von dort eingeführt werden. Für uns als ­Carrier ist es deshalb entscheidend, unsere Container möglichst schnell dorthin zu bewegen, wo sie gebraucht werden. Bisher gelingt uns das sehr gut“, resümiert Kulka.

Großbaustelle Infrastruktur

Die Firma J. MÜLLER ist ebenfalls im Lateinamerika­geschäft aktiv – schwerpunktmäßig in den Bereichen Agrar- und Forstprodukte. Für diese beiden Produktgruppen gilt Brasilien als weltweiter Hauptexporteur und die Metropole São Paulo als ein wichtiger Wirtschaftsstandort. Aus dieser Konstellation heraus ist Sebastian Behrendt als J.-MÜLLER-Vertreter in São Paulo tätig. „Da in der südamerikanischen Geschäftskultur großen Wert auf persönlichen Kontakt gelegt wird, ist es wichtig, einen Muttersprachler als Ansprechpartner direkt vor Ort zu haben“, so Behrendt. Mit dem Blick auf ganz Lateinamerika gerichtet stellt er allerdings fest: „Die Länder der Region sind noch ohne Zweifel als Entwicklungsländer zu betrachten, wobei eine starke Konzentration der Wirtschaft in Metropolen charakteristisch ist.“ Zudem leide Südamerika unter einer mangelnden Infrastruktur. „In Brasilien“, so Behrendt, „konzentrieren sich rund 70 Prozent aller Transporte auf Lkws. Und dass, obwohl das Land eine kontinentale Größe besitzt und damit theoretisch besser für Bahntransporte oder Küsten- beziehungsweise Binnenschifffahrt geeignet wäre.“

São Paulo ist die größte Stadt Brasiliens. In ihrem Einzugsgebiet leben mehr als zwölf Millionen Menschen. Die Stadt gilt als Wirtschafts-, Finanz- und Kulturzentrum Brasiliens und ist der weltweit größte deutsche Industriestandort außerhalb Deutschlands.

Für zusätzliche Instabilität sorge seiner Meinung nach auch die Politik: Nachdem man in Ländern wie Argentinien, Brasilien und Chile zuletzt für etwa 30 Jahre wirtschaft­liches Wachstum, politische Stabilität und internationale­ ­Attraktivität genossen habe, würden diese Länder nun verstärkt Unruhen erleben – sei es wegen Korruptionsskandalen, wirtschaftlicher Krisen oder Protesten für mehr soziale Gerechtigkeit. „Die Reife der dortigen Institutionen befindet sich täglich auf dem Prüfstand. Fast jedes Land sammelt noch Erfahrungswerte, um notwendige Reformen einzuführen und um die regelmäßig auftauchenden wirtschaftlichen und soziale Krisen zu vermeiden. Gelingt das, wird sie das attraktiver für internationale Investoren ­machen“, ist sich Behrendt sicher.

Insgesamt attestiert er Lateinamerika aber auch schon jetzt eine hohe Wichtigkeit für die weltweite Industrie“, und damit verbunden ein großes Wachstumspotenzial. Allerdings nicht, ohne mahnend den Zeigefinger zu erheben: „In der näheren Zukunft werden die dortigen Länder merken, dass sich wirtschaftliches Wachstum nicht langfristig an Exporten von Rohstoffen und Konsumgütern orientieren kann, sondern dass es Zeit wird, in Technologien, nachhaltige Energiequellen und in Großprojekte für die Infrastruktur – also in Bahnnetze, Häfen und Wasserwege – zu investieren. Denn da liegt das tatsächliche Potenzial für die wahre Entwicklung der Region.“

Freihandelsabkommen als Katalysator

Leschaco ist im Rahmen seines internationalen Netzwerks ebenfalls seit Jahrzehnten mit eigenen Büros in Brasilien und Mexiko vertreten. Darüber hinaus verfügt das Logistikunternehmen über eine eigene Organisation in Chile und ist über Partnerschaften mit Agenturvertretungen in nahezu allen Ländern innerhalb der Region präsent. Der Fokus liegt dabei auf internationalen Transporten in der Luft- und Seefracht. Darüber hinaus bietet Leschaco aber auch zunehmend lokale Dienstleistungen an, um seinen Kunden eine lückenlose End-to-End-Logistikkette offerieren zu können­. Dazu zählen unter anderem Tätigkeiten im Bereich der Verzollung, des Vor- und Nachlaufs innerhalb des Landes sowie bei der Ein- oder Zwischenlagerung der Waren. „Mit diesem Leistungspaket konnten wir bisher über viele Jahre überproportionale Wachstumsraten in Lateinamerika erzielen, obwohl die allgemeine wirtschaftliche Lage dort nicht immer zum Besten stand” so Martin Sack, Regional Head Americas von Leschaco. „In diesem Jahr sind wir natürlich durch die Coronakrise ­betroffen und verzeichnen eine Verringerung des Geschäfts­volumens im Vergleich zum Vorjahr.“ Dennoch bleibt man bei Leschaco optimistisch, was die Entwicklung in der Region betrifft. Nach eigener Aussage fasst das Unternehmen mit Hauptsitz in Bremen für die nahe Zukunft sogar weitere Investitionen in den Ausbau der firmeneigenen Struktur in Lateinamerika ins Auge.

Von Brake aus finden Agrar- und Forst­produkte mit Unterstützung von J. MÜLLER den Weg in alle Winkel Latein­amerikas – oder von dort nach Niedersachsen.

Wie seine Kollegen bei Hapag-Lloyd und J. MÜLLER sieht auch Sack in dem geplanten Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union und dem Mercorsur (Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay) einen möglichen Katalysator: „Dadurch würde der Warenhandel zwischen Europa und der Mercosur-Region enorm zulegen; Wirtschaft und Unternehmen auf beiden Seiten würden ­davon profitieren, einschließlich der Logistikbranche.“ Bis zur Umsetzung ist es allerdings noch ein weiter Weg. Denn das Abkommen befindet sich derzeit in der formaljuristischen Prüfung und wird den beteiligten Staaten erst anschließend zur Prüfung vorgelegt. „Ein endgültiges Inkrafttreten des ­Abkommens erwarte ich nicht vor 2021, eventuell sogar erst im Jahr 2022“, so Sack.

Protektionistische Tendenzen

Auch aus Sicht von Jenny Eberhardt von GTAI würde die ­Unterzeichnung des Freihandelsabkommens die guten Handelsbeziehungen zwischen Deutschland und Lateinamerika­ weiter festigen. Vor allem die Automobil- und Chemie­industrie sowie der Maschinenbau in Deutschland könnten, ihrer Meinung nach davon durch Zollvorteile gegenüber der Weltmarktkonkurrenz profitieren. Die Voraussetzungen für einen Abschluss sind momentan aber alles andere als optimal. „Aufgrund der Coronakrise steht das Handelsabkommen derzeit nicht oben auf der Prioritätenliste vieler Länder in Lateinamerika. Zudem fördert die Pandemie tendenziell eher protektionistische Tendenzen – nicht nur in dieser Region“, umreißt Eberhardt. Die vergangenen Monate hätten aber auch gezeigt, dass viele lateinamerikanische Unternehmen in der Lage seien, schneller und kreativer auf neue Bedingungen zu reagieren als von vielen erwartet: „Vom Start-up bis zum Global Player wurden sie durch die Krise dazu gezwungen, effizienter zu werden und neue Technologien schneller einzuführen. Die Lieferketten vieler Unternehmen erleben derzeit einen regelrechten Effizienz- und Digitalisierungsschub. Wer das Thema Digitalisierung jetzt nicht aktiv angeht, läuft ­Gefahr, nicht zu überleben. Das eröffnet aber auch Chancen für neue Produkte und Geschäftsmodelle“, versucht sie positive Signale aus der aktuellen Situation zu ziehen.

Gleichzeitig weist sie aber auch darauf hin, dass die wirtschaftlichen Aussichten für Lateinamerika derzeit alles andere als rosig sind: „Viele Staaten wurden hart vom Coronavirus getroffen und haben den Peak der Krise noch nicht erreicht. ­Allein in diesem Jahr soll das Bruttoinlandsprodukt der ­Region laut dem Internationalen Währungsfonds um mehr als neun Prozent zurückgehen. Die UN-Wirtschaftskommission für Lateinamerika und die Karibik (CEPAL) rechnet damit, dass im zweiten Halbjahr 2020 in Lateinamerika rund 2,7 Millionen Unternehmen schließen müssen und 8,5 Millionen Arbeitsplätze verloren gehen.“ In Anbetracht dieser Zahlen und Fakten scheint der neutrale Beobachter derzeit eher geneigt, Lateinamerika als Sorgenkind statt als Hoffnungsträger anzusehen. Aber auf der anderen Seite hat die Region in der Vergangenheit schon mehrfach bewiesen, dass sie in der Lage ist, Krisen zu meistern. (bre)

Tankcontainer gelten als sichere, flexible und universelle Transport­lösung für Flüssigkeiten aller Art. Leschaco nutzt sie insbesondere für seine Überseelogistik.