Ein starkes Zusammenspiel

Allein arbeiten sie so gut wie nie. Hafenschlepper sind echte Teamplayer. Und das in mehrfacher Hinsicht: Meist tun sich pro Begleitung des Frachtschiffs beim Ein- und Auslaufen zwei bis drei Schlepper zusammen. Deren Besatzungen stimmen sich zum einen unter­einander, zum anderen aber auch eng mit dem Lotsen und den Hafenbehörden ab. Mit ihren leistungsstarken Motoren sind die Hafenschlepper dicht dran an den ganz großen wie auch kleineren Pötten. Denn wenn Schiffe in den deutschen Seehäfen ein- und wieder auslaufen, sind sie auf die Assistenz von Hafenschleppern angewiesen. Zu dicht dürfen sie den Carriern dabei allerdings nicht kommen, dann kann es schnell gefährlich werden. Wenn es zum Beispiel so sehr stürmt, dass Schiffe von der Pier weggedrückt werden könnten, ist Kontakt erwünscht. Anders als ihr Name es vermuten lässt, können die Arbeitstiere nämlich nicht nur schleppen, sondern auch drücken. Dafür sind die Frachtschiffe an bestimmten Punkten extra verstärkt und entsprechend markiert.

Einbindung in die Hafenlogistik

Bei Boluda Towage Europe ist die Hafenschlepperei das Hauptgeschäftsfeld. Sein Tochterunternehmen Unterweser Reederei GmbH (URAG) wurde 1890 in Bremen gegründet und 2016 von der spanischen Reederei Boluda Corporación Marítima gekauft. Nachdem Boluda Towage 2019 auch das niederländische Joint Venture Kotug Smit Towage übernommen, die Deutschlandaktivitäten unter einem Dach und dem Markennamen „Boluda Towage­ Europe“ zusammengelegt hat, bedient das Unternehmen mit seinen derzeit 27 Hafenschleppern zehn Seehäfen in Deutschland: Wilhelmshaven, Bremen, Elsfleth und Brake sowie Nordenham-Blexen, Bremerhaven, Cuxhaven, Stade, Wedel und Hamburg. Neben den Häfen in Deutschland betreibt Boluda Towage Europe eine Flotte von 80 Schleppern in den Niederlanden, Belgien und dem Vereinigten Königreich.

„Ein typischer Einsatz unserer Hafenschlepper beginnt mit der Ankunftsmeldung des Schiffes über das ‚Natio­nal Single Window‘“, berichtet Michael Neie, Commercial Area Manager bei Boluda Towage Europe. „Durch die von den Hafenbehörden veröffentlichten Verkehrsablaufpläne weiß die Schlepperreederei dann, welches Schiff wann kommen wird und – sofern es schleppferpflichtig ist – welcher Agent es betreut. „Da uns die Agenten bekannt sind, können wir in der Regel ableiten, für welche Reederei das Schiff fährt und ob wir mit dieser zusammenarbeiten.“ Die Zeitangabe für den Schiffsanlauf, die an die Schlepperreederei übermittelt wird, ist anfangs noch recht vage. „Wir gucken als Erstes in die Informationen des HBH, also des Bremischen Hafenamts, und die Lotsenlisten, sodass wir wissen, wann der Lotse an Bord geht.“ Der Lotse ist auch derjenige, der das Revier am besten kennt und unter Berücksichtigung der Wetterlage die für ein Manöver notwendige Schlepperanzahl beurteilen kann.

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten können sich die Vorgaben für die Anzahl der erforderlichen Schlepper allerdings von Hafen zu Hafen unterscheiden. So kann es sein, dass ein Panamax-Schiff im Bremer Industriehafen bis zu fünf Schlepper benötigt, in Brake jedoch nur drei. Ein Containerschiff der Triple-E-Klasse mit einer Kapazität von mehr als 18.000 TEU (20 Fuß Standardcontainer) braucht in der Regel drei Schlepper, wobei RoRo-Schiffe für das Ein- und Auslaufen in Bremerhaven jeweils zwei benötigen.

Um auch für zukünftige Schiffsgrößen gewappnet zu sein, arbeitet Boluda eng mit den Hafen­behörden und Lotsen zusammen und stellt zum Beispiel bei Jungfernanläufen die Anläufe vorab gemeinsam im ­Simulator nach. Von der Mindestzahl kann der Kapitän – und indirekt der Lotse – allerdings abweichen: „Der Bedarf hängt beispielsweise auch davon ab, mit welcher Seite das Schiff anlegt und ob es gegebenenfalls gedreht ­werden muss“, so Neie. „Weitere Faktoren sind das Wetter, die Strömung und der Tiefgang, aber auch schiffsspezifische ­Dinge wie die Stärke des Bugstrahlers.“

Da die Schlepperverfügbarkeit bei Einlaufen des Schiffs in die Weser gewährleistet sein muss, wird das Gespann weit im Voraus geplant und bei Bedarf mit dem Lotsen abgestimmt. Etwa eine halbe bis Dreiviertelstunde hat die Reederei dann Zeit, um das Schiff an der Schlepperposition zu übernehmen. „In Bremerhaven ist das beispielsweise die Tonne 49 am Ende der Stromkaje“, erzählt Neie. Vor Ort stimmen die Schlepperkapitäne mit den Lotsen das Grundmanöver ab, also beispielsweise ob das Schiff gedreht wird und wo welcher Schlepper unterstützt. Die Kommunikation erfolgt dabei über einen Arbeitskanal per Funk, wobei der Lotse der Dirigent ist. Das Stimmengewirr zu unterscheiden, kann dabei durchaus anspruchsvoll sein.

Durchgängig an Bord

Beim Abgang des Schiffs erfolgt die Kommunikation für den Schleppereinsatz über die Agenten der Reederei. „Sobald die Be- und Entladung abgeschlossen ist, nennt der Agent uns eine lose Abfahrtszeit“, erläutert Neie. „Zwei Stunden vor der Abfahrt wird dann aus der losen eine feste Bestellung für uns.“ Das Festmachen der Schlepperleinen erfolgt über Klüsen,­ also Öffnungen im Schanzkleid der Bordwand. Vom Deck des Seeschiffs werfen die Matrosen anschließend eine Wurfleine beschwert mit einer Affenfaust herunter – eine Art geflochtener Tennisball, an dem die Aufholerleine und das Schleppgeschirr festgemacht werden. Nachdem die Schleppleine durch die Klüse gezogen wurde, wird die Leine am Poller festgemacht.

Die Schleppermanöver selbst seien im Normalfall kein Hexen­werk. „Wir sind keine Raketenbauer“, sagt Neie, „aber natürlich sind eine gute Seemannschaft und physikalisches Grundverständnis gefragt.“ Denn gefährlich werden könne es für Mensch und Schiff durchaus: Ein falsches Manöver und zu schnelles Fahren können dazu führen, dass der Schlepper überfahren wird. Zudem können Schleppleinen reißen. „Das ist ein risikobehafteter Job, das darf man nicht vergessen“, betont Neie. Entsprechend wichtig sind die Kommunikation und hoch die Anforderungen an die Crew: Wer einen Hafenschlepper steuert, muss ein Kapitänspatent und sechs Monate praktische Erfahrung haben. Allerdings stellen die Häfen im Detail unterschiedlich strenge Anforderungen an die Schlepperkapitäne. Daher versucht Boluda, sie für möglichst viele Häfen auszubilden. Die Anwärter werden zunächst als Steuermann an Deck eingesetzt. Und dann gilt es, Fahrt­erfahrung zu sammeln.

Anders als man vielleicht vermuten könnte, ist die Mannschaft für die Dauer ihres Dienstes durchgehend an Bord: Es gilt Anwesenheitspflicht. Im Normalfall sind es drei Personen: ein Kapitän, ein Maschinist und ein Matrose. „Es gibt entweder 7 zu 7 oder 14 zu 14, das bedeutet die Mannschaft arbeitet entweder 7 oder 14 Tage durchgehend und hat dann die gleiche Zahl frei“, erläutert Neie. „Jetzt im Herbst und bei Sturm ist die Tagesauslastung natürlich höher, weil mehr Schlepper benötigt werden“, so Neie. Wenn der Schlepper nicht im Einsatz ist, kümmert sich die Mannschaft um das Schiff, beispielsweise um die Instandhaltung, Seekarten und Dokumentation. An Bord gibt es je nach Schiffstyp getrennte Sanitärräume oder Gemeinschaftsduschen. Verpflegen müssen sich die ­Besatzungsmitglieder selbst. Ein kurzer Einkauf ist während der Bordzeit neben etwaigen Notfällen auch der einzige Grund, an Land gehen zu dürfen. Neie: „Die Mannschaften sind wie kleine Familien. Das ist auch wichtig, schließlich ist Teamgeist unabdingbar, damit das Zusammenspiel in jeder Hinsicht gut klappt.“ (cb)