Auch dank Automobilproduktion auf der Überholspur

Der Blick auf die Kennzahlen zeigt: Für die Slowakei, Tschechien und Ungarn ist Deutschland der wichtigste Handelspartner, sowohl als Liefer- als auch als Abnehmerland. Umgekehrt belegen diese Länder im Ranking der deutschen Handelspartner nach den Informationen des Statistischen Bundes-amts vom Mai dieses Jahres die Plätze 10 (Tschechien), 13 (Ungarn) und 22 (Slowakei). Und die Zahlen aus den ersten Monaten dieses Jahres lassen eine weitere Steigerung vermuten: Während 2020 7,3 Prozent des gesamten deutschen Außenhandelsumsatzes auf diese drei Staaten entfielen, waren es zwischen Januar und Mai 2021 bereits 7,6 Prozent.

„Bei diesen Ländern handelt es sich um echte Exportnationen, die im vergangenen Jahr zusammen einen Außenhandelsumsatz von rund 672 Milliarden Euro erwirtschaftet haben, davon rund 164 Milliarden allein mit Deutschland. Ihre Bedeutung zeigt sich auch daran, dass Tschechien und Ungarn in der Rangfolge der wichtigsten deutschen Handelspartner zum Beispiel vor Russland und Japan rangieren und dass die Slowakei in diesem Ranking unter anderem vor Indien, Mexiko und Kanada zu finden ist“, umreißt Regina Wippler, Wirtschaftsexpertin bei Germany Trade & Invest (GTAI) für die Länder Tschechien und Slowakei die Ausgangslage. Und ihr Kollege Fabian Möpert, GTAI-Wirtschaftsexperte für Ungarn, ergänzt: „Eine weitere Gemeinsamkeit ist, dass diese Länder schon längst nicht mehr nur als die verlängerte Werkbank des Westens fungieren, sondern starke Industrienationen sind. Hier ist insbesondere die Automobilindustrie zu nennen, in deren Zuge sich viele wichtige internationale Player und ihre Zulieferunternehmen in der Region angesiedelt haben.“ Das spiegelt sich auch in der Auflistung der wichtigsten Export- und Importgüter wider. „Von Unternehmen aus der Metallverarbeitung und dem Maschinenbau über die Elektrik- und Elektronikindustrie bis hin zu Kunststoff- und Gummierzeugern sind dort zahlreiche Bereiche vertreten, die mehr oder weniger große Schnittmengen zur Automobilherstellung aufweisen, aber auch in anderen Marktsegmenten erfolgreich sind und denen es zunehmend gelingt, forschungsintensive und innovationsträchtige Wertschöpfungsschritte anzuziehen“, so Wippler. In diesem Branchenmix gilt die verhältnismäßig kleine Slowakei mit ihren rund 5,5 Millionen Einwohnern bereits seit Jahren als Weltmeister bei der Pkw-Produktion pro Kopf.

Auf die Frage, warum diese Nationen für ausländische Investoren besonders attraktiv sind, hat Möpert eine klare Antwort: „Alle drei Länder bieten als Mitglieder der EU grundsätzlich stabile und wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen für Industrieansiedlungen. Das zeigt sich auch regelmäßig in den Konjunkturumfragen der einschlägigen Auslandshandelskammern.“ Hinzu kämen die vorteilhafte geografische Lage, die sie auch als Logistikdrehkreuz für Transporte in Richtung Osten und Süden ins Spiel bringt, die sich stetig verbessernde Infrastruktur, zu der auch die umfangreichen Fördermittel der EU beitragen, und die gute Qualifikation der dortigen Arbeitskräfte. „Darüber hinaus gehört Ungarn, was den Zufluss ausländischer Direktinvestitionen betrifft, zu den erfolgreichsten Ländern in der Region“, berichtet Möpert. Als Schwachpunkte der drei Länder hat der GTAI-Experte indes ihre hohe Exportabhängigkeit, die schlechter werdende Verfügbarkeit von Fachkräften und regionale Unterschiede bei der Wirtschaftsentwicklung in den einzelnen Ländern ausgemacht. Über sein Fachgebiet Ungarn sagt er: „Nachteilig könnte sich in Zukunft auch der Konfrontationskurs der ungarischen Regierung gegenüber der Europäischen Union auswirken, etwa wenn deshalb Fördergelder ausbleiben sollten.“

„Die Region ist in Bewegung“

Nimmt man den Anteil der einzelnen Verkehrsträger am Güterverkehr in Tschechien, der Slowakei und Ungarn genauer unter die Lupe, so zeigt sich in allen drei Ländern ein ähnliches Bild: Rund zwei Drittel der Gütertransporte werden auf der Straße abgewickelt, während jeweils circa 20 Prozent auf die Schiene entfallen. „Die Binnenschifffahrt spielte bisher keine ausgeprägte Rolle. In Ungarn liegt ihr Anteil bei deutlich unter fünf Prozent, in der Slowakei bei 0,6 Prozent und in Tschechien bei 0,3 Prozent. Auf diesem Verkehrsträger werden gegenwärtig vor allem Massengüter, Agrarerzeugnisse, Bergbaugüter und übergroße Fertigungsteile transportiert“, so Wippler. Dennoch seien vor allem die Häfen in den Hauptstädten Prag, Bratislava und Budapest wichtige Schnittstellen, wenn es um die Hinterlandtransporte gehe. Neben diesen Standorten haben sich in den vergangenen Jahren aber auch die Häfen Győr-Gönyű und Baja (in Ungarn), Mělník (in Tschechien) und Komárno (Slowakei) als weitere Hubs auf dem Wasserweg etabliert.

Um die Leistungsfähigkeit dieser Verkehrsknotenpunkte weiter zu erhöhen, ist eine Vielzahl von Projekten bereits angestoßen oder zumindest angedacht worden. Dazu gehören beispielsweise der jüngst vorgestellte Masterplan zur Entwicklung des Hafens in Komárno mit entsprechender Infra- und Suprastruktur, die Modernisierung des Hafens in Bratislava, einschließlich des Baus eines LNG-Terminals, und die Wiederbelebung des tschechischen Plans einer Kanalverbindung zwischen Donau, Oder und Elbe, die eine weitere schiffbare Verbindung vom Schwarzen Meer zur Nord- und Ostsee schaffen soll. Dieses Projekt ist aber nicht unumstritten. Außerdem wurde in der Nähe der ungarischen Stadt Záhony, die eine zentrale Rolle im internationalen Schienengüterverkehr spielt, im Januar dieses Jahres mit der Errichtung eines Terminals für intermodalen Gütertransport begonnen. Seine Fertigstellung ist für das erste Quartal 2022 geplant. „Diese Beispiele zeigen, dass die Region in Bewegung ist und dass der weitere Ausbau der Infrastruktur wichtige Konjunkturimpulse geben wird“, blickt Möpert optimistisch in die Zukunft.

Diese Ansicht teilt auch Peter Hrbik, Repräsentant von bremenports in Tschechien, und ergänzt sie um einen weiteren Aspekt: „Die Region mit ihren wichtigen Industrien sowie ihrer leistungsstarken Transport- und Logistikbranche ist aus der Coronapandemie gestärkt hervorgegangen. Die Unternehmen dort erwarten in den kommenden Monaten eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Das wird auch aus den zuvor erwähnten Projekten ersichtlich.“ Eine posi-tive Entwicklung sieht Hrbik ebenso, was die Digitalisierung in diesen drei Ländern betrifft. „Durch die Pandemie haben viele Menschen die Vorteile der neuen Technologien zu schätzen gelernt und sind diesen gegenüber viel aufgeschlossener geworden.“

Experten berichten aus der Praxis

Seit Anfang der 1990er-Jahre verbindet der Kombi-Operateur Eurogate Intermodal (EGIM) die deutschen Seehäfen Bremerhaven und Hamburg auf der Schiene direkt mit Ungarn und dem dortigen Budapester Terminal BILK. Parallel dazu fungiert I.C.E. Transport Hungary seit 1996 als Agent für EGIM in Ungarn, um dort unter anderem die Vor- und Nachläufe per Lkw zu koordinieren. „Auf der Schiene transportieren wir zwischen Ungarn und Deutschland alles, was in einen Seecontainer passt, vor allem Automotive Parts, gefrorenes Geflügel und Chemieprodukte“, so Lars Hedderich, Geschäftsführer von EGIM. Dabei betont er: „In erster Linie wickeln wir die maritimen Containertransporte zwischen Ungarn und den deutschen Seehäfen ab, insbesondere für den Überseeverkehr aus Fernost, in die USA sowie nach Mittel- und Südamerika.“ Pro Jahr kommen nach seiner Aussage auf dieser Bahnstrecke rund 40.000 TEU Volumen zusammen – von denen rund 60 Prozent dem Hafen in Bremerhaven und rund 40 Prozent dem Hamburger Hafen zugerechnet werden können. „Bei Bedarf können wir auch Ladung aus dem Tiefwasserhafen Wilhelmshaven in unser Netzwerk einspeisen“, ergänzt Niels Riedel, Vertriebsleiter von EGIM. Dabei hat er nach eigenem Bekunden schon jetzt einen Plan für eine voll integrierte Anbindung von Wilhelmshaven an das EGIM Netzwerk – und zwar nach der Elektrifizierung der Strecken Oldenburg-Wilhelmshaven und Sande-JadeWeserPort ab 2023.

Zwischen Bremerhaven und Budapest sowie respektive zwischen Hamburg und Budapest sind die bis zu 680 Meter langen EGIM-Züge in der Regel unter 30 Stunden unterwegs – bei bis zu sechs Abfahrten pro Woche. Auf dieser Strecke bieten sie maximal 96 Containerstellplätze pro Richtung, wobei die Loks ein Gesamtgewicht von 1.000 bis 1.200 Tonnen Ladung ziehen können. Für die Transporte bis Budapest ist boxXpress.de, an dem EGIM eine Beteiligung hat, als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) verantwortlich. Für die Strecke Österreich-Ungarn nutzt boxXpress.de indes die ungarische EGIM-Beteiligung Floyd. Auf diese Weise bleibt die gesamte Strecke fest in der Hand des Hamburger Kombi-Operateurs. „Die Wirtschaft in Ungarn hat sich in den vergangenen 15 Jahren stabil weiterentwickelt, leider aber nicht zum Vorteil der deutschen Nordhäfen“, so Hedderich. „Das liegt daran, dass die Optionen auf der Südstrecke wirtschaftlich attraktiver sind. Denn Bremerhaven liegt beispielsweise rund dreimal so weit von Budapest entfernt wie der Hafen Koper. Das wirkt sich natürlich auch auf die Logistikkosten aus.“ Parallel dazu verweist Riedel auf das Problem der Unpaarigkeit der Verkehre: „Wir haben über die deutschen Häfen einfach mehr Export als Import, wenn es um die Verkehre in Richtung Osteuropa geht. Das ist für uns ein Grund, unser Netzwerk ständig konzeptionell weiterzuentwickeln.“