Adieu Asien?

Made in China ist ein Großteil der in Deutschland gekauften Kleidungsstücke. So würde man es vermuten – und liegt damit genau richtig. Das Reich der Mitte ist vor Bangladesch und der Türkei das wichtigste Herkunftsland für unsere Textil- und Bekleidungsimporte. Nicht ganz so bekannt ist unterdessen die Komplexität der Logistik dahinter. Das zeigt sich bereits am Modal Split, der vielen verschiedenen Einflüssen unterliegt.

Nach wie vor stellen Containerschiffe trotz temporär längerer Wartezeiten bei der Abfertigung und – wie vor einigen Monaten in Shanghai – geschlossener Häfen einen Löwenanteil bei der Verteilung des Transportaufkommens. Wie schnell sich aber diese Kenngröße verändern kann, hat sich 2022 gezeigt. „Vergangenes Jahr kam beispielsweise der Güterzugverkehr zwischen China und Europa aufgrund des Ukraine-Krieges nahezu zum Erliegen“, berichtet Hubert Borghoff, Prokurist und Leiter Logistik bei Group 7. „Deshalb haben wir seitdem wieder verstärkt Sea-Air-Verbindungen im Angebot.“

Dass nach wie vor ein Großteil der Waren aus Asien kommt und dann die Seefracht in der Regel der günstigste und übliche Weg ist, hat auch Stephan Wittenbrink, Managing Director im Geschäftsbereich Fashion & Lifestyle bei Fiege, festgestellt. „Vor allem zeitkritische Lieferungen werden mitunter aber per Luftfracht transportiert, auch wenn das insgesamt nur einen kleinen Teil ausmacht.“ Ab dem Hafen werde der Großteil der Waren bisher noch per Lkw zu seinem Bestimmungsort gebracht.

„Allerdings sehen wir durchaus einen Trend zur Verlagerung auf die Schiene“, so der Geschäftsführer. Fiege bietet deshalb bereits verschiedene Lösungen für den Nachlauf per Bahn an. Dabei handelt es sich vor allem um intermodale Transporte, die der Logistikdienstleister künftig weiter ausbauen will. Insgesamt hänge der Modal Split laut Wittenbrink jedoch stark von den jeweiligen Produktgruppen und den Produktionsländern ab.

Viel Arbeit für Fashionlogistiker wie Fiege und Group 7: Pro Kopf und Jahr werden in Deutschland etwa 47 Kleidungsstücke gekauft, von denen bisher etwa zwei Drittel aus China stammen.

Nearshoring gewinnt an Bedeutung

Sowohl bei Fiege als auch bei Group 7 beobachten die Manager einen klaren Trend zur Verlagerung ins nahe gelegene Ausland. „Durch die Corona- und die Energiekrise spielt das Thema Nearshoring zunehmend eine Rolle“, so Wittenbrink. Allerdings fehle es in Europa insgesamt noch an entsprechenden Kapazitäten und – abhängig von den Produktgruppen – auch an Beschaffungsstrukturen. Derzeit werde die Produktion insbesondere in der Türkei und in Portugal nachgefragt und ausgebaut. Nordafrika werde als Standort in Zukunft ebenfalls an Bedeutung gewinnen. „Wir sehen aber durchaus auch die Tendenz, dass aus Asien mitunter früher geordert wird, um lange Transportwege und mögliche Lieferbeeinträchtigungen auszugleichen“, berichtet der Fiege-Manager.

„Produktionsstätten in Osteuropa, der Türkei oder Nordafrika und hier besonders die Länder Ägypten, Tunesien und Marokko sind heiß begehrt“, berichtet Borghoff. Der Logistikdienstleister berät hier verstärkt bei der Zollabwicklung und verzeichnet aus Osteuropa und der Türkei eine steigende Nachfrage nach Lkw-Verkehren. Auch dass Nearshoring nur ein Teil der Strategie der Kunden ausmache und diese weiterhin mit Produktionsstätten in Asien arbeiteten, beobachtet der Group-7-Logistikleiter. Gleichzeitig fragten die Kunden verstärkt Lagerkapazitäten an, um auf diese Weise eine stabile Lieferfähigkeit zu erreichen.

Bei Fiege rechnet man ebenfalls damit, dass die Nachfrage nach Warehousing-Kapazität nahe des Absatzmarktes steigen wird. „Außerdem gibt es einen immer stärkeren Fokus auf einen ausgewogenen Mix der Absatzkanäle, Stichworte: Omnichannel und Marketplaces“, erläu-tert Wittenbrink. Deshalb bietet das Unternehmen Lösungen insbesondere rund um Lagerlogistik und Transport aus einer Hand über alle Absatzkanäle hinweg an.