Wachstumslokomotive unter Dampf

„Ein wesentlicher Grund dafür, dass sich der deutsch-polnische Handel selbst in Krisenzeiten verhältnismäßig stabil entwickelt, ist der strukturell breit gefächerte Warenaustausch, dessen Hauptfelder unter anderem Kfz und Kfz-Teile, Maschinen, chemische Erzeugnisse, aber auch Nahrungsmittel bilden“, erläutert Fabian Möpert, Wirtschaftsexperte bei Germany Trade and Invest (GTAI). Forciert werde der Warenaustausch zudem durch die umfangreichen deutschen Direktinvestitionen in Polen, also Niederlassungen und Tochterfirmen deutscher Unternehmen. „Aus wirtschaft-licher Sicht kann man die deutsch-polnischen Beziehungen als echte Erfolgsgeschichte charakterisieren – und Polen als Wachstumslokomotive mit dem größten Markt im Osten der EU. Denn das Land ist bis zur Pandemie fast drei Jahrzehnte lang durchgehend gewachsen – mit jährlichen Zuwächsen beim Bruttoinlandsprodukt, die deutlich über dem EU-Durchschnitt lagen“, so Möpert.

Hafen Danzig als Containerhub

Maßgeblichen Anteil an dieser Erfolgsgeschichte hatten und haben dabei die hohen Fördergelder der EU für Polen, von denen ein Großteil in die Infrastrukturprojekte des Landes fließt. Diese finanzielle Unterstützung kommt auch der maritimen Wirtschaft mit den drei wichtigsten Häfen Polens – Gdańsk (Danzig), Gdynia (Gdingen) und der Hafengruppe Szczecin-Świnoujście (Stettin-Swinemünde) – zugute. Der Hafen Gdańsk mit dem Deepwater Container Terminal (DCT) gilt als Polens führender Hafen für Containerumschlag und als einer der bedeutendsten Containerhäfen im Ostseeraum. Im Jahr 2021 wurden dort 53,2 Millionen Tonnen Güter und rund 2,1 Millionen TEU umgeschlagen. Der Hafen Gdynia verlud 2021 26,7 Millionen Tonnen Güter und ist unter anderem für den Umschlag von Agrarerzeugnissen von erheblicher Bedeutung. In Szczecin-Świnoujście, wo im vergangenen Jahr insgesamt 33,2 Millionen Tonnen über die Kaikanten gingen, dominieren die Massengüter Erze, Kohle und Getreide.

Danzig bietet Hafenidylle in direkter Stadtnähe.

Während für diese Projekte bereits erste Ausschreibungen sowie Planungs- und Bauleistungen begonnen haben, hat die Logistik in Polen gegenwärtig mit den Folgen des Krieges in der Ukraine, den weltweit unterbrochenen Lieferketten sowie mit steigenden Kosten für Strom und Gas zu kämpfen. Vor diesem Hintergrund schildern nachfolgend zwei Experten des Seehafens und Logistikdienstleister BLG LOGISTICS und der Containerreederei Hapag-Lloyd ihre Eindrücke vom aktuellen Tagesgeschäft in Polen. Zudem gibt der Leiter des Kompetenzbereichs Maritime Intelligenz am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) seine Einschätzung zur Wettbewerbssituation zwischen den deutschen und polnischen Häfen.

Logistik im Aufwind

Anfang der 90er-Jahre wuchs der Bedarf an Automobiltransporten in Richtung Osteuropa. „1994 starteten wir unsere Aktivitäten in Polen mit einer kleinen Lkw-Flotte“, erläutert Pawel Byglewski, Geschäftsführer der BLG Südosteuropa. Heute betreibt die BLG LOGISTICS das BLG AutoTerminal Gdańsk. In Danzig kümmern sich rund 60 Mitarbeiter der BLG LOGISTICS um das Handling, die Lagerung, die Zollabfertigung und den Transport von Fertigfahrzeugen und High-and-Heavy-Gütern. Dafür steht dort eine Fläche von 78.000 Quadratmetern für bis zu 3.000 Fahrzeuge zur Verfügung. Direkt daneben befindet sich die Halle für die Pre-Delivery-Inspection (PDI). Hier werden unter anderem Inspektionen, Reparaturen und kleinere PDI-Arbeiten durchgeführt. Anschließend werden die Automobile mittels eines eigenen Lkw-Fuhrparks weiter in die Ukraine, nach Litauen, Lettland und Estland ausgeliefert. „Von 1994 bis 2021 haben wir über Danzig 650.000 Fahrzeuge umgeschlagen. Die meisten davon kamen per Shortsea-Feeder aus England und wurden nach Russland weitertransportiert“, ergänzt Byglewski.

Der Krieg in der Ukraine zieht auch auf dem Automarkt spürbare Folgen nach sich. Davon sind auch die Automobiltransporte in Polen in erheblichem Maße betroffen. Für Byglewski zählt in dieser Situation aber noch ein ganz anderer Punkt: „Ich bin stolz darauf, wie meine Landsleute die Menschen aus der Ukraine willkommen heißen und sie tatkräftig unterstützen, nicht nur bei der Wohnungssuche und bei Dingen des täglichen Bedarfs.“ Zu den weiteren aktuellen Heraus-forderungen zählt in Polen, wie in vielen anderen Ländern auch, ein extremer Fahrermangel. „Hinzu kommt, dass in den polnischen Häfen aufgrund der Energiekrise Güter wie Kohle und Erz an Bedeutung für den Hafenumschlag gewinnen. Das könnte Konsequenzen für den Automobilumschlag in Danzig nach sich ziehen“, so Byglewski.

Positiv entwickelt sich aus seiner Sicht die Infrastruktur in Polen. „Hier tut sich eine Menge“, auch dank der Fördergelder aus der EU. So sind auf vielen Strecken, auf denen man sich früher über schier endlose Landstraßen quälen musste, inzwischen gute Autobahnen und Schnellstraßen entstanden. „Ich kann Distanzen, für die ich früher zwölf Stunden benötigt habe, heute in gut sieben Stunden überwinden.“ Das verkürzt natürlich auch die Fahrzeiten für die BLG-Lkws, sei es bei der Auslieferung in die Nachbarländer oder auf dem Rückweg, wenn sie Ladung aus den Werken in Posen und Września beziehungsweise Gleiwitz aufnehmen. Mit der verbesserten Straßen- und Verkehrsinfrastruktur kommen auch zahlreiche Logistikzentren ins Land. „An vielen Verkehrsknotenpunkten entstehen neue Lager und Umschlagszentren“, lautet Byglewskis Fazit.

„Wachsende Verunsicherung in den Märkten“

Hapag-Lloyd ist seit den frühen 80er-Jahren auf dem polnischen Markt aktiv und operiert dort mit derzeit drei Liniendiensten, unter anderem zwischen Hamburg, Rotterdam und Gdynia. Diese werden im Bedarfsfall durch zusätzliche Dienste von Vertragspartnern flankiert. Darüber hinaus hat die Reederei vor Kurzem eine Verbindung zwischen Wilhelmshaven und Gdynia eingerichtet. „Diese dient dazu, unsere Kunden schnell von und nach Südchina zu bedienen“, erläutert Alina Angielczyk, Director Sales Area North bei Hapag-Lloyd Polen.
Über die Vorzüge Polens im internationalen Handel sagt sie: „Diese liegen in der starken Infrastruktur im Landes-inneren und in der Vielfalt der exportierten und importierten Waren. Zudem ist Polen ein attraktiver Markt für ausländische Investoren, um dort Fabriken und Lageraktivitäten für ihre Unternehmen zu eröffnen.“ Einen wirklichen Wettbewerb zwischen den deutschen und polnischen Häfen sieht sie indes nicht. „Die Häfen in beiden Ländern verfügen über eine solide Kundenbasis, die die Wahl ihres maritimen Eingangstors zum Beispiel von der Transitzeit oder der Zieldestination abhängig macht. Ein großer Vorteil der deutschen Häfen ist allerdings das vereinfachte Zollabfertigungsverfahren“, so Angielczyk.

Wie viele andere Marktteilnehmer, so spürt auch Hapag-Lloyd die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine. Diese spiegelten sich aber nicht nur in der allgemeinen Energieknappheit, deutlich steigenden Kosten und unterbrochenen Lieferketten wider, sondern auch, wie Angielczyk es nennt, „in einer wachsenden Verunsicherung in den Märkten“. „Im Zuge dieser Entwicklung beobachten wir gerade eine Verlagerung der Lieferketten der ukrainischen Importe und Exporte über polnische Häfen. Dies wirkt sich auf die Lagerkapazitäten in der Umgebung der Häfen aus, in denen die Transporte nun bis zu acht Wochen im Voraus geplant werden müssen“, so die Managerin. Trotz der aktuellen Herausforderungen ist sie sich sicher: „Polen wird sich in der Schifffahrt und im Logistiksektor weiterentwickeln und seine Rolle im weltweiten Handel weiter stärken.“

Vorteile auf beiden Seiten

Angesichts der jüngsten Entwicklungen rund um die polnischen und deutschen Häfen sagt Dr. Sönke Maatsch, Leiter des Kompetenzbereichs Maritime Intelligenz am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen: „Die polnischen Häfen besitzen im polnischen Hinterland einen Kostenvorteil gegenüber den Häfen in Deutschland, aber dafür haben die hiesigen Standorte wegen der Anlauffolge der Seeschiffe einen klaren Laufzeitvorteil.“ Das heißt, dass beispielsweise Containerschiffe aus Asien immer erst in einem deutschen Hafen festmachen und dann in Polen. Deshalb ist die Ware beispielsweise früher in Bremerhaven als in Danzig. Auf dem Rückweg wird in der Regel ebenfalls noch mal ein deutscher Hafen angelaufen, sodass Deutschland dann auch beim Export kürzere Transportzeiten bieten kann. Ebenso differenziert Maatsch im Zuge des länderübergreifenden Wettbewerbs zwischen den verschiedenen Ladungsarten: „Im Containersegment sind die polnischen Häfen sicherlich Wettbewerber für die deutschen Standorte, seit einige Linien-reedereien dazu übergegangen sind, Häfen in Polen in ihre Übersee-Liniendienste zu integrieren, um so Feederkosten zu sparen“, erklärt der Experte. Hier hätten die Nordseehäfen und insbesondere die deutschen Häfen bereits in den vergangenen Jahren Marktverluste erlitten. Im Massengutsegement sei hingegen die kostengünstige Versorgung der Kunden auf dem Landweg, über die Bahn oder den Lkw das wesentliche Entscheidungskriterium für die Hafenwahl.

Vor diesem Hintergrund sieht Maatsch in den in Gdańsk und Świnoujście geplanten neuen Hafenanlagen für Agrar-güter keine Gefahr für die deutschen Häfen. „Die Einzugsgebiete der Zielkunden werden sich kaum überschneiden. Deshalb wird Niedersachsen langfristig keine Ladungsmengen im Agrarbereich an Polen verlieren“, ist sich Maatsch sicher. Einzig mit Blick auf die Märkte in Tschechien spricht er von einer möglichen Konkurrenzsituation. „Die polnische Infrastruktur hat sich in den vergangenen Jahren sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene deutlich verbessert. Hier bieten sich für die polnischen Häfen Möglichkeiten für das Tschechien-Geschäft, das derzeit noch überwiegend über deutsche Häfen abgewickelt wird.“ Zu den Folgen des Ukraine-Kriegs sagt Maatsch: „Wie alle anderen Häfen sind auch die polnischen Standorte vom fehlenden Russland-Geschäft und von den unterbrochenen Lieferketten im China-Handel betroffen. Dennoch konnte beispielsweise der Hafen in Danzig aufgrund der wachsenden polnischen Wirtschaft im ersten Halbjahr 2022 gegenüber dem Vorjahr sogar ein leichtes Wachstum verzeichnen.“

Hoffnungsträger und Sorgenfalten

Zwei weitere Faktoren, die nach Ansicht von GTAI-Experte Möpert in den kommenden Jahren Einfluss auf die Entwicklung Polens haben könnten, sind das Nearshoring und die neue Seidenstraße. „In Zeiten weltweit gestörter Lieferketten und gestiegener Logistikkosten überdenken viele Unternehmen ihre Beschaffung und erwägen, diese wieder näher an den Heimatmarkt zurückzuverlegen – Stichwort Nearshoring. In diesem Kontext könnte auch Polen vom Trend zur Verkürzung der Lieferketten profitieren“, so Möpert. Dafür sprächen neben der geografischen Nähe zu wichtigen europäischen Märkten insbesondere das dichte Netz und das breite Spektrum des Landes an leistungsfähigen Zulieferfirmen.

Parallel zu dieser Entwicklung hofft Polen, im Kontext von Chinas neuer Seidenstraße vom steigenden europäisch-asiatischen Warenhandel und vom zunehmenden Schienenverkehr zwischen diesen Destinationen profitieren zu können, zumal die wichtigste Transportroute auf dieser Strecke über Polen führt. Dabei kommt dem Umschlagsbahnhof Małaszewicze an der belarussisch-polnischen Grenze eine besondere Bedeutung zu. „Vor Russlands Krieg in der Ukraine fuhren etwa 90 Prozent aller Schienengüter aus China mit Ziel Europa über Małaszewicze. Durch den Krieg habensich die Transportrouten auf dieser Schiene allerdings erheblich verändert, wobei der Transit über Belarus und die Ukraine entweder blockiert ist oder gemieden wird. Wie es dort weitergehen wird, ist nicht abzusehen“, sagt Möpert. Die Situation wirft ein Schlaglicht auf eines von zahlreichen Problemen, mit denen Logistiker in Polen und Europa derzeit konfrontiert sind. (bre)